Navrhování Zón 30

Plošné zklidňování dopravy zaváděné ve velkém měřítku má nezanedbatelný vliv na emisní chování vozidel v provozu a tím i na úroveň imisí škodlivých látek v ovzduší. Emisní faktory vozidel jsou pro jednotlivé škodliviny závislé na druhu použitého paliva, technických parametrech vozidla, rychlosti vozidla a režimu jízdy. Při jízdě jsou z motorových vozidel emitovány především oxidy dusíku (NOx), polycyklické aromatické uhlovodíky (PAH) a oxidy uhlíku, z nichž je sledován pro svou toxicitu především oxid uhelnatý (CO). Z hlediska dlouhodobých dopadů na zdraví obyvatel je jednou z nejdůležitějších škodlivin benzen, který je genotoxický karcinogen.

Je nutné rozlišovat dvě základní kategorie emisí:

• Skleníkové plyny (např. CO2, metan a oxid dusný). Jde o chemicky velmi stabilní látky, které absorbují v infračerveném spektru, a proto zadržují část tepla, které Země vyzařuje do vesmíru. Tím se Země ohřívá a mění se její klima.

• Rizikové látky pro lidské zdraví (zejména částice PM a oxidy dusíku NOx). Kvůli těmto látkám je znečištění venkovního ovzduší v první desítce příčin předčasného úmrtí a celkové škody představují několik procent hrubého domácího produktu.

Uvedené látky jsou do ovzduší emitovány nejen v plynné fázi jako složky výfukových plynů, ale i jako složky pevných částic, suspendovaných v ovzduší (prachové částice různých velikostních frakcí). Částice jsou generovány kromě spalovacích procesů v motorech vozidel také z obrusu pneumatik a brzdového obložení a opotřebováváním jednotlivých součástek automobilů. Pokud je možné v oblasti s rychlostí mezi 30 a 40 km/h jet rovnoměrně, minimalizuje se pak spotřeba a s ní v dnešní době často diskutovaná emise CO2.

V grafu 4 je znázorněn kvalitativní průběh škodlivin a spotřeby v závislosti na rychlosti.

Dopravně zklidňující opatření musí být proto brána jako plošný koncept, nikoli jako jednotlivé opatření. Samostatné prvky, které řidič nepředpokládá, a tudíž nejede rovnoměrnou rychlostí, mohou vést ke zvýšení spotřeby a zvýšení emise výfukových plynů.

Zóna 30 není opatřením pro pronikavé snížení všech emisních složek, je to především nástroj bezpečnosti. Hlavním mechanismem, který přispívá ke zlepšení životního prostředí v Zónách 30, je motivace k šetrnějším formám mobility (resp. lepší podmínky pro šetrnou mobilitu), tj. pěší chůze, cyklistická doprava, alternativní nabídky k automobilové dopravě (nižší intenzity vozidel).

zdroj: Navrhování Zón 30, Technické podmínky, CDV dostupné online: https://www.cdv.cz/tisk/zony-30-se-maji-v-roce-2021-rozsirit/

Vyšší spotřeba paliva kvůli nižší rychlosti

častým argumentem proti nižší rychlosti je potřeba většího řazení a provoz motoru ve vyšších otáčkách, vycházející z následujícího schématu:
vychází z předpokladu, že rychlost by mohla být vyšší – tedy teoreticky až 50 km/h. Bohužel tomu tak ale není, průměrná rychlost se v Praze přes všední dny pohybuje okolo 32 km/h. Snížení na 30 přinese větší plynulost provozu. Při této rychlosti dochází k efektivnějšímu využívání kapacit komunikací, čímž je zajištěn plynulejší průjezd. Jinými slovy, při rychlosti mezi 30 a 40 km/h jsou potřeba menší rozestupy a rychlost ještě zajišťuje přijatelnou kapacitu. „Studie prokázaly, že doprava je při rychlosti 30 km/h plynulejší, protože se omezuje brzdění a zrychlování. Ve většině případů nemá snížení rychlostního limitu vliv na výkonnost hlavní silniční sítě v městských oblastech,“ uvádí německá agentura pro životní prostředí UBA ve své studii.  Zároveň platí, že řidiči se při nižší rychlosti lépe soustředí a vnímají větší výseč okolí. zdroj: Automat, https://auto-mat.cz/30960/fakta-k-30-km-h-ve-meste-zkusenosti-ze-zahranici

zdroj: TomTom Traffic index https://www.tomtom.com/traffic-index/prague-traffic/

Emisní bilance Hlavního města Prahy – automobilová doprava

V případě hodnocení suspendovaných prachových částic PM10 a PM2,5 je vedle sazí, emitovaných přímo spalovacími motory do ovzduší (tzv. primární prašnost), důležité počítat ještě také ještě s emisemi částic zvířenými projíždějícími automobily (resuspenze). Například u PM10 částic se jedná až o 6x více, než produkuje spalovací motor. Resuspenze se samozřejmě týká i elektromobilů.

Přehled o vývoji emisní bilance z automobilové dopravy na komunikacích Hl.m.Prahy uvádí následující graf:

ATEM – Atelier ekologickýchg modelů s. r. o. Aktualizace emisná a imisní analýzy na území Hlavnícho městra Prahy

V posledních dekádách tedy pozorujeme trend snižování výfukových emisí, zároveň ale zvyšování hmotnosti automobilů obecně, což znamená nárůst podílu nevýfukových emisí, které jsou dnes u moderních vozů v případě PM dominantní. U elektromobilů se kvůli težké baterii jedná ve zvýšené míře o nadměrný otěr pneumatik a brzdového obložení. U brzd by měla problém vyřešit rekuperace, nicméně otěr pneumatik a rychlá akcelerace elektromotoru a následné prudké brždění znovu hovoří ve prospěch limitu 30 km/h.

Ultra jemné částice

UFP (Ultra Fine Particles) jsou o řád menší částice (než výše z zmiňované PM10 a PM2,5 mikrometru), jedná se o částice pod 100 nanometru. Tyto částice zatím bohužel nemají stanoven limit, přestože se jedná o nejnebezpečnější složku znečištění schopnou proniknout přímo do mozku. Průzkum v Londýně po zavedení nízkoemisní zóny zaznamenal snížení organického uhlíku o 81%, ale u částic pod 100 nanometrů pouze o 26%. Koncentrace částic pod 30 nanometrů se ale nesnížily vůbec. Měření tak ukazují, že tyto nanočástice zřejmě procházejí filtry automobilů zcela volně a bude potřeba další výzkum.

Hluk

Dalším nejčastějším argumentem pro zavedení rychlosti 30 km/h, je potřeba snížení hlučnosti. WHO upozorňuje, že hluk patří spolu se znečištěním ovzduší mezi dva nejvýznamnější environmentální stresory s negativními dopady na veřejné zdraví. Dlouhodobé a pravidelné vystavení nadměrnému hluku má za následek poruchy spánku, nálady, soustředění, paměti, přináší s sebou vyšší riziko kardiovaskulárních onemocnění a rovněž je spojováno s vyšším výskytem obezity. Evropská agentura pro životní prostředí odhaduje, že v roce 2017 bylo nadměrnému hluku (tj. hluku nad 55 dB) dlouhodobě a pravidelně vystavováno přes 113 milionů Evropanů, což představuje 15 % celkové tehdejší evropské populace. Snížení rychlosti v Zürichu na 30 km/h přineslo snížení hluku o 2 až 4 dB ve dne a přibližně o 4 dB v noci.

Závěr

Rychlost 30 km/h přispěje ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu, zejména k ochraně chodců a cyklistů. Podle Světové zdravotnické organizace (WHO), která v roce 2004 vydala publikaci o prevenci zranění z dopravních nehod, je riziko úmrtí chodce při nehodě s vozidlem 80 % při nárazové rychlosti 50 km/h, ale pouze 10 % při nárazové rychlosti 30 km/h. Změna rychlosti sama o sobě nepřinese snížení emisí. Úspora emisí vychází z předpokladu, že snížením rychlosti se stane město bezpečnější a přívětivější pro chodce a jiné typy bezmotorové dopravy. To přiláká další uživatele, kteří by jinak volili automobil z důvodu vlastní bezpečnosti, nebo z obavy o bezpečnost svých dětí. Každé takovéto rozhodnutí sníží pro danou cestu emise všech znečišťujících a skleníkových látek a hluku o 100%.